截至今年4月底，我国风电装机3.8亿千瓦，光伏发电装机4.4亿千瓦，风电光伏发电总装机突破8亿千瓦，达到8.2亿千瓦，占全国发电装机的30.9%，其中风电占14.3%，光伏发电占16.6%。今年1—4月，全国风电光伏新增装机6251万千瓦，占全国新增装机的74%，同比增长11.5个百分点。其中，风电新增1420万千瓦、光伏发电新增4831万千瓦，分别占全国新增装机的16.8%和57.2%。今年1—4月，全国风电光伏发电量达到4828亿千瓦时，同比增长26.8%，占全社会用电量的17.2%，较去年同期增长3个百分点。 来源：国家能源局

Cannon Afros展示了其Interwet长纤维注射 (LFI) 技术，用于聚氨酯 (PU) 配方的内部共注射混合工艺，该配方可以用多种纤维增强。Cannon Afros的Interwet LFI技术是为了生产用玻璃纤维粗纱增强的模压汽车结构件而开发的，可替代基于玻璃纤维毡或预混多元醇的短切玻璃纤维的生产工艺。该技术的新颖之处在于使用一种特殊的内部共注射混合概念对玻璃纤维粗纱进行彻底润湿。真空将玻璃纤维粗纱吸入一个切碎机中，该切碎机放置在一个经过特殊改装的专有Free Pouring Laminar SR L形高压混合头的顶部，然后再次使用真空将切碎的长或短玻璃纤维吸入混合室内，并用聚氨酯配方润湿，从而产生均匀的分散体，因此该公司称之为Interwet。Ecos Chocen是一家成立于1990年的家族企业，总部位于捷克共和国。多年来，该公司掌握了各种各样的金属和聚合物材料的工程和制造工艺，并结合电泳技术，为各种商用车部件（如底盘和车身外板）的粉末和湿法涂装做准备。在2000年代初期为荷兰一家大型巴士制造商开发和生产了一系列前端和后端面板原型的成功合作之后，随后确定了该公司未来的发展方向。Ecos Chocen获得了IATF 16949:2016认证，如今专注于汽车行业零部件和整个装配单元的制造和生产，特别关注商用车，尤其是公交车、客车和卡车。Ecos Chocen执行经理Jiri Kutlvasr表示：“我们与Cannon Afros合作，实现了一个雄心勃勃的目标，即使用其独特的Interwet LFI技术一步法生产复杂的半结构和结构玻璃纤维增强聚氨酯外部车身部件，该技术结合了模内涂层，提供了出色的表面美学。为喷漆做准备。Cannon Afros为Interwet LFI工艺提供了一个交钥匙解决方案，包括配料单元机器和混合头、模具和压力机以及机器人工艺自动化，这些都带来了高质量，有助于提高可重复性和整体生产力。”Cannon Afros表示，对Interwet LFI技术和工艺可实现的结构性能正在吸引电动汽车（EV）外部面板制造商的注意力，以应对日益增长的轻量化追求。 来源：PUWORLD

一直以来，风机叶片都是由环氧树脂复合材料制成的。随着第一批风电机组运行寿命即将结束，欧洲风能协会WindEurope预计，从2025年起，每年将有约25000吨叶片退役 。合成材料成分复杂，难以分解和回收，对环境造成了威胁。行业普遍认为，为了在风机叶片寿命结束时实现可回收，需要一种新的材料或制造方法。为此，风机巨头纷纷投入力量进行研究。2021年9月，西门子歌美飒正式发布了一款名为“RecyclableBlade”的完全可回收风机叶片，已应用于德国Kaskasi项目。2022年3月，通用电气可再生能源旗下的LM Wind Power在西班牙Ponferrada的叶片工厂中制造出了首支热塑性100%可回收叶片。不过，维斯塔斯选择了另一条路线——研究环氧树脂复合材料的回收方法。近日，他们宣布，这套回收工艺已研究完成。这种工艺消除了对风机叶片回收的材料限制，无需改变现有叶片的材料成分或设计，即可实现回收利用。这样既 节省了工艺改造费用，也无需承担叶片材质变化可能导致质量问题的风险 。维斯塔斯副总裁兼可持续发展主管Lisa Ekstrand表示：“我们可以将旧环氧树脂叶片作为新叶片的原材料，无论是垃圾场的废旧叶片还是正在运行的叶片均可回收并重复使用。风电行业的一个新时代即将到来。”这项工艺是CETEC(热固性环氧复合材料循环经济)项目的研究结果，该项目于2021年启动，由维斯塔斯牵头，合作伙伴包括环氧树脂制造商Olin公司、丹麦技术学院(DTI)以及丹麦奥胡斯大学(Aarhus University)。 来源：欧洲海上风电

近日，国际标准化组织ISO正式颁布了ISO 23930:2023 《纤维增强塑料复合材料——拉挤型材全截面压缩试验方法》（Fibre-reinforced plastic composites — Full-section compressive test for pultruded profiles），这部标准由清华大学土木工程系冯鹏教授提案并担任项目负责人（Project Leader），是复合材料技术领域首项由我国提案并主导制订的国际标准项目。复合材料拉挤型材（简称“FRP拉挤型材”），是重要的高端装备与战略保障基础材料，广泛应用于新能源、基础设施建设、交通运输、化工环保、体育健康等行业，具有轻质、高强、耐腐蚀等优点，是结构轻量化的首选材料，也是极端服役环境中不可替代的关键材料。我国是FRP拉挤型材生产、出口和使用的大国。据中国复合材料工业协会统计，2021年我国复合材料拉挤制品产量超过160万吨，占全球总产量约60%；近两年，在新能源行业的带动下，FRP拉挤型材产能实现连续两年翻番。FRP拉挤型材具有各向异性和非均匀性的特征，纤维和树脂在截面中的分布并不均匀，加上微孔隙、微裂缝等初始缺陷的影响，会使截面中各部分材料的力学性能存在差异，特别是在转角和交角处，其实际强度远低于板件强度。因此，现有基于局部取样的材性测试结果很难准确反映其整体截面的承载能力。针对此问题，冯鹏教授团队基于多年研究积累和工程实践经验，提出了全截面压缩试验方法，通过短试件全截面轴心受压承载试验，用在合理的破坏模式下获得的承载力评价FRP拉挤型材的整体力学性能，并于2015年编制了GB/T 31539-2015《结构用纤维增强复合材料拉挤型材》国家标准，其中首次采用了“全截面压缩试验”这一原创方法评价FRP拉挤型材的整体性能，弥补了传统局部取样无法反映产品整体性能的技术缺陷。拉挤工艺示意图典型FRP拉挤型材产品工程结构中的FRP拉挤型材2018年9月经全国纤维增强塑料标准化技术委员会（SAC/TC39）提议，由ISO/TC61/SC13国内对口单位南京玻璃纤维研究设计院报请中国建筑材料联合会和国家标准化管理委员会同意，清华大学向国际标准化组织/增强纤维和复合材料技术委员会（ISO/TC61/SC13）正式提出申请：建议将全截面压缩试验作为评价FRP拉挤型材整体力学性能的标准试验方法予以立项。基于扎实的研究数据和积极的沟通宣传，该提案获得了德国、法国、意大利、瑞士、捷克、韩国、日本、印度等国代表的支持，投票通过由中国牵头制定标准ISO 23930《纤维增强塑料复合材料——拉挤型材全截面压缩试验方法》。此后，我国专家代表组织各国同行进行验证，经过多轮讨论修改，历时4年，完成了该标准的编制，于2023年2月正式发布。该标准采纳了中国国家标准《结构用纤维增强复合材料拉挤型材》（GB/T 31539-2015）附录B中的试验方法，并参照其编写，首次建立了评价FRP拉挤型材整体力学性能的国际标准方法，对规范产品质量、促进工程应用具有重要意义，为我国FRP拉挤型材产品国际竞争力提升、抢占国际市场制高点、维护我国企业利益提供了有力的技术支撑。这项标准也标志着中国正成为该领域的引领者。 来源：清华大学土木工程系暨建设管理系

12月11日，江苏省推进玻璃纤维产业链产业工人队伍建设改革工作专题培训班在南京玻璃纤维研究设计院召开，深入学习党的二十大精神，研究部署当前和今后一个时期推进全省玻璃纤维产业链产业工人队伍建设改革工作思路举措，进一步推进产业链产改工作扩面提质，不断向纵深发展。今年，推进全省玻璃纤维产业链产业工人队伍建设改革项目被列入了2022年江苏产业工人队伍建设改革重点实施项目清单。江苏省教育科技工会和省硅酸盐学会玻纤玻钢专委会、南京玻纤院共同制定了《以“工学赛培”一体化模式推进玻璃纤维产业链产业工人队伍建设改革工作实施方案》，稳步有序推进实施，产业链产改工作取得阶段性成效。国家建筑材料行业职业技能鉴定043站完成江苏省职业资格认定备案，取得第三方玻纤制品工职业技能等级认定资质，近年来开展技能等级认定600多人；江苏玻纤产业工匠学院挂牌；以全国劳模领衔的玻纤行业劳模和工匠人才创新工作室联盟成立等等。江苏省推进玻纤产业链产改工作协调小组组长、省总工会副主席井良强在开班讲话中强调，要按照全国、省产改工作部署要求，勇担产业链产改探路先锋，把产业链改革持续向纵深推进、向基层延伸。要认真学习党的二十大精神，在推进产业链产改中增强政治自觉。要大力加强职工思想政治引领，在推进产业链产改中凝聚奋进力量。要着力建设高技能人才队伍，在推进产业链产改中赋能职工成长。要充分发挥企业主体作用，在推进产业链产改中主动担当作为。要切实加强组织领导，在推进产业链产改中形成工作合力。坚持以“工学赛培”一体化人才培养模式推进玻璃纤维产业链产业工人队伍建设改革，打造有理想守信念、懂技术会创新、敢担当讲奉献的产业工人队伍，促进江苏玻璃纤维产业强链补链，推动全省玻璃纤维企业高质量发展，全面提升产业链产改质量和效益，全面提高产业链产改覆盖面和受益度，以过硬成绩交出一份令产业链党委行政满意、让产业链产业工人认可的成绩单。来源：金台资讯

风力涡轮机是庞大而昂贵的机器，必须以最小的停机时间可靠地运行，以便尽可能有效。这意味着在制造和安装方面没有出错的余地。因此，风力涡轮机制造商维斯塔斯（Vestas）在其制造设施和检查现场依赖专门的检查工具、仪表，通常需要在各个设施之间运输零件。然而，这个过程可能非常耗时，并且增加了生产专用风力叶片组件所需的时间和生产成本。为了消除这些瓶颈，维斯塔斯于2021年在其叶片生产设施中启动了一项计划，通过增材制造-3D打印技术，以更简化、数字化的方式生产许多此类组件。维斯塔斯的直接数字制造（DDM）计划使用Markforged公司基于云的AI驱动的Digital Forge AM平台，3D打印机和材料，在所需现场快速生产专用工具、零件。维斯塔斯是风能领域的全球领导者，在86个国家/地区拥有超过 151 吉瓦 (GW) 的风力涡轮机。维斯塔斯增材制造的其中一个部件是碳纤维增强复合材料制造的复合顶部中心（TC）标记工具，由风力叶片装配团队在现场使用。使用该工具作为测量，在叶片的根部放置一个指示标记，以确保叶片在安装过程中以正确的间距对齐。该工具最初需要数周时间进行制造，运输，然后验证使用，现在只需几天即可完成。以前，维斯塔斯通过金属加工技术制造这些工装工具，然后将工具运送到应用地点，用于检查叶片本身的对齐情况 ，此过程可能需要大约三周的时间，包括制造和验证。现在，有了直接数字制造系统，这些工具可以在任何地方进行设计，然后使用Markforged的X7 熔融沉积建模（FDM）3D打印机和Onyx碳纤维填充尼龙混合材料直接在叶片设备上打印。Markforged软件对工具进行数字检查和校准，并生成校准报告，无需物理检查和校准步骤。改用碳纤维增强复合材料还使零件的总重量减轻了85%。如今，维斯塔斯直接数字制造计划总共包括2000多个零件。所有这些零件的设计文件都存储在Markforged Eiger基于云的数字存储库中。这使得维斯塔斯任何地点的员工（即使是那些几乎没有3D打印专业知识的员工）都可以在本地X7 3D打印机上快速搜索和制造纤维增强复合材料零件。借助数字化的存储库，维斯塔斯团队可以在世界任何地方立即制造出一致、符合规格的零件，而无需全球设施的专家。这大大降低了运输和货运成本，以及制造交货时间。最重要的是，维斯塔斯团队不再需要担心零件未通过合规性测试，因为它们是按需打印的，内部使用精确的数字规格进行打印。维斯塔斯表示，到2022年，它将开始推出直接数字制造系统，用于叶片以外的检测仪表工具，促进维斯塔斯在23个制造地点的按需生产。维斯塔斯还与紧固件和装配材料供应商Wurth（德国Künzelsau）合作，建立了一个增材制造生态系统，并管理使用Markforged的Digital Forge平台制造的备件库存，以支持本地现场支持和其他供应商的维护，维修和大修（MRO）。一旦初始部署完成，维斯塔斯将在其工厂内推进更加深入的数字化制造端到端流程。例如，在任何维斯塔斯风电设备站点上，具有使用权限的个人更容易扫描零件代码或在其企业管理系统中搜索零件，并将零件数字化信息自动发送到适配的本地3D打印设备进行制造。制造平台中的Blacksmith和Eiger Fleet软件对用户、3D打印机和零件检测的集中控制将确保制造高质量、高性能的工具与最终用途零件。Source：3D科学谷

7月19日，在C919大型客机六架试飞机圆满完成全部试飞任务之际，C919大型客机试飞现场联合指挥部阎良战区在陕西渭南机场召开总结大会。会议强调，C919六架试飞机完成全部试飞任务，标志着C919取证工作正式进入收官阶段，开始全力向取证冲锋。这是在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下C919大型客机项目研制取得的至关重要的阶段性胜利，是工信部、民航局、气象局等国家有关部委，上海、陕西、甘肃、山东、江西、内蒙古等地方政府全力支持的结果，是中国商飞公司与航空工业试飞院等参研参试单位通力协作的结果，也是全体科技工作者五年多日夜拼搏、攻坚克难的结果。会议宣读了中国商飞公司党委贺信，回顾总结了C919试飞历程，试飞员、试飞工程师等有关代表进行了交流发言。工信部、财政部、民航局、试飞院有关负责同志，中国商飞公司党委副书记、总经理赵越让，党委常委、纪委书记赵九方，党委常委、副总经理、试飞现场联合指挥部总指挥魏应彪，总部、所属单位及C919项目团队有关人员参加会议。中国商飞公司官网信息显示，C919大型客机是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。C919大型客机2015年11月完成总装下线，2017年5月成功首飞，目前累计拥有28家客户815架订单。自2019年起，6架C919在上海、阎良、东营、南昌等地进行飞行试验，开展了一系列地面试验和飞行试验。2020年11月，C919获型号检查核准书（TIA），全面进入局方审定试飞阶段。Source：中国商飞大飞机

英国 NCC 与合作伙伴 B&M Longworth 和 Cygnet Texkimp实现了连续碳纤维回收，这是为氢市场提供可持续复合压力容器的重要第一步。图片来源:国家复合材料中心(NCC)英国国家复合材料中心(英国布里斯托尔)的工程师，英国先进复合材料应用卓越中心，与英国SME合作伙伴B&M Longworth (Edgworth，英国)和Cygnet Texkimp (Northwich，英国柴郡)，成功地从整个压力容器中回收连续碳纤维，并重新利用它们制造了一个新的压力容器。据报道，这是英国首次实现这一过程，是英国氢能发展的一个重要里程碑。NCC表示，由于氢的能量密度较低，因此需要在350- 700bar (5076-10152 psi)的高压下进行压缩和存储。这使得高强度、低重量的碳纤维成为首选材料，特别是用于汽车或飞机等车辆中的氢压力容器，其中功率重量比至关重要。然而，2025年至2030年期间，碳纤维的需求预计将增长5倍，超过全球生产能力。因此，创造可行的、低成本的回收工艺，保留连续碳纤维的固有强度，以便循环利用，是发展氢经济的关键。据 NCC 称，直到最近，飞机机翼和风力涡轮机叶片等复合材料部件的回收工艺导致短纤维的机械性能低于原生纤维。虽然这种材料有一些应用，但它不适合在高性能产品中重复使用。NCC 团队与 B&M Longworth 合作，使用公司革命性的 DEECOM 工艺成功地从报废 (EOL) 复合材料压力罐中回收了连续碳纤维。该工艺最初是设计用来从过滤器和生产设备中去除废聚合物，该工艺使用过热蒸汽在压缩下穿透复合材料聚合物中的微观裂缝，然后在那里冷凝。在减压过程中，它会沸腾膨胀，使聚合物开裂并带走破碎的颗粒。然后重复该压力摆动循环，直到所有基体（悬浮在聚合物中的材料）都与纤维分离，从而使单体也可以被回收以进行可能的再加工。“这项技术不仅有可能改变复合材料的 EOL 结果，而且还展示了我们如何在不损害纤维基本特性的情况下做到这一点。”NCC表示，至关重要的是，DEECOM工艺使主要成分材料完好无损，能够保留任何长度。与 Cygnet Texkimp 合作的 NCC 工程师可以使用回收的连续碳纤维来制造一个使用长丝缠绕的新压力容器。该伙伴关系目前正寻求与制造商合作，将这一过程规模化和产业化，并分享最近回收试验的知识。下一步是对回收材料和回收容器进行纤维特性分析，团队的最终目标是：开发能够实现可持续储氢解决方案的颠覆性技术。“实现连续纤维回收是我们实现完全可回收认证储罐目标的重要一步——如果我们要将氢纳入我们的能源结构中并实现净零目标，这是我们需要解决的关键技术障碍，”NCC氢气总工程师Marcus Walls-Bruck说。项目结果将于本周在 JEC World 上公布。“我们正处于能够分享纤维回收和复合材料压力容器广泛设计勘探工作的阶段，我们希望听到有兴趣加入我们的可持续压力容器之旅的公司。”纤维回收和回收项目是NCC氢计划的一部分，开发和分享技术知识，跨部门复合专业知识和最先进的技术，企业需要实现他们的氢雄心。作为这个项目的一部分，NCC的工程师们致力于改进复合材料压力容器的设计，进行详细的设计和分析，以最大限度地减少浪费，并试用工业将用于回收和再循环连续碳纤维的工具和制造工艺。据报道，他们还交付了低温压力容器的复合材料设计规范，并正在研究复合材料压力管道的认证途径，包括海上使用的管道。“在对 DEECOM 用于复合材料回收和循环进行深入研发之后，我们很高兴看到压力罐的成功回收和再制造，”B&M Longworth Ltd. 董事 Jen Hill 说。“最近的项目在一系列复合板和汽车零部件方面取得了成功，因此转向氢罐是下一个合理的挑战。得益于国家复合材料中心专家的洞见，以及我们在 Cygnet Texkimp 合作伙伴的专业知识，我们已经实现了一些人认为不可能的事情，并且已经进入测试阶段并寻找下一个挑战。”Cygnet Texkimp的首席执行官Luke Vardy补充说：“这项合作和技术最令人兴奋的方面是，我们能够在工艺的每个阶段最大化纤维的价值和完整性。”“这项技术不仅有潜力改变复合材料的EOL结果，而且它还展示了我们如何在不影响纤维基本性能的情况下做到这一点。对纤维完整性的保留意义重大，因为它使我们能够以可靠和可持续的方式回收和重新利用碳纤维，同时创造出最高质量和一致性的最终产品。” 来源：carbontech

据报道，一种革命性的低温氢气罐设计，有望从根本上提高氢动力飞机的续航里程。而且据有关研究数据，采用这种清洁燃料电池的客机可以比使用喷气燃料的同类飞机飞行距离远四倍。一直以来，重量都是所有航天机械的大敌。而氢在每单位重量上的卓越能量储存能力，使其成为航空领域中锂电池的一个极具吸引力的替代品。近期，田纳西州公司Gloyer-Taylor实验室（GTL）声称它已经建造并测试了几个低温罐，与目前最先进的航空低温罐（金属或复合材料）相比，重量降低了75%。GTL多年来一直致力于开发由石墨纤维复合材料和其他材料制成的超轻量级低温罐。该公司说，他们已经测试了密封性，甚至通过了几个低温热压循环，而且这些罐子的技术准备程度（TRL）为6+，其中TRL 6代表在操作环境中已经验证了原型水平的技术。当你处理像液态氢这样的燃料时，容器重量的减轻会产生巨大的差异，因为液态氢本身的重量很轻。对于一个典型的压缩气体氢气罐来说，燃料对满罐重量的贡献程度（质量分数）一般只有10-11％。GTL声称，长2.4米、直径1.2米的冷冻罐只有12公斤重。加上裙边和真空杜瓦壳，总重量为67公斤（148磅）。它可以容纳150公斤的氢气。这是一个将近70%的质量分数，这给低温冷却设备、泵和其他东西留下了大量的重量空间，同时保持整个系统的总质量分数超过50%。如果它能做到它所描述的那样，结果将是颠覆性的。在质量分数超过50%的情况下，它将使清洁飞机的飞行距离是使用喷气燃料同类飞机的四倍，同时按每乘客英里的成本计算，运营成本估计将减少50%，并完全消除碳排放。研究人员举例称，飞机制造公司De Havilland的加拿大Dash-8 Q300飞机使用喷气燃料载客50-56名乘客可以飞行约1558公里（968英里）。改成燃料电池动力系统和GTL复合油箱后，同样的飞机可以飞行4488公里（2789英里）。来源：财联社

央广网海盐1月17日消息，国内首台碳纤维复材轻量化氢能城市客车近日在浙江海盐正式发布。据介绍，该客车以“碳纤维复材”构建车身，以“氢”为动力，一次加氢24公斤，标准工况运行续航里程可达800公里，具有零排放、噪音小、寿命长等优点，完全满足各级公交公司使用要求，在全国氢燃料电池客车界处于领先地位。客车发布现场据悉，该客车由浙江清华长三角军民协同创新研究院组织开发，在开发之初就瞄准整车轻量化方向，通过碳纤维复材车身的正向设计和其他系统优化配置，实现了车辆实测10吨，比其他同型车辆减重超过2.5吨，大大节约百公里氢耗。同时，采用整车地铁化车厢布置设计理念，实现乘客一步登乘，无障碍快速通行整车全平地板，乘车效率至少提升50%，显著提高车内乘客安全性，同等座位数站立面积提升60%以上，乘驾体验更佳。同时，除了氢能的动力，该车车厢采用的碳纤维复合材料技术，具有“更节能、更经济、更安全、更舒适、长寿命、不腐蚀”六大优势，比金属材料整车强度提高约10%，重量减轻约30%。2021年12月16日，20辆碳纤维复材新能源客车成功交付嘉兴海盐鸿远公交公司，这也是继2021年8月全国首批18辆“红船号”碳纤维复材新能源客车在嘉兴公交投入运营后，第二批交付的碳纤维复材轻量化新能源客车。据悉，这两批客车均采用纯电动驱动。首批客车现已在嘉兴市内游8线路运营，取得明显的节能效果。来源：央广网

【据复合材料世界网站2021年12月22日报道】英国国家复合材料中心（NCC）与法国航空航天制造商泰雷兹阿莱尼亚太空公司（Thales Alenia Space）联合在“太空储存罐”（SpaceTank）项目下制造了一种全复合材料无衬垫（俗称“V型”）储存罐演示验证件。该部件将作为运载火箭和卫星推进剂储存罐的基本型产品，与目前使用的传统金属推进剂储存罐相比，重量预计可减轻30%。NCC表示，该演示验证件展示了如何利用先进复合材料技术来减轻燃料储存罐结构重量并降低卫星发射成本，体现了复合材料将在未来空间推进工程结构发挥的重要作用。“太空储存罐”项目为期一年，总体目标是基于英国本土的研发能力，获得制造和检测低温压力容器所需的技术，将开发一种全新制造解决方案，获得低温推进剂储存罐。航天行业对于复合材料在太空中发挥的关键作用形成了共识，一些公司已经开始探索复合材料在太空储存罐设计中的应用。例如，美国Virgin轨道公司和新西兰火箭实验室公司（RocketLab）都分别研发并展示了复合材料燃料储存罐作为发射器一号（Launcher One）火箭和“电子”（Electron）火箭中金属燃料储存罐的替代品。在澳大利亚，Omni Tanker公司与合作伙伴正在寻求开发复合材料无衬垫液氢储存罐并计划将其商业化。而在欧洲，德国MT航宇公司也已经研发材料和制造方法，并正在接受新型火箭燃料储存罐的性能测试。NCC的“太空储存罐”项目则有望将英国提升为该领域的主要参与者。 NCC开发的“太空储存罐”演示验证产品长750毫米，直径为450毫米，流体存储容量超过96升，壁厚为4.0-5.5毫米，这种设计使其能够承受85巴加压推进剂带来的压力。NCC透露，“太空储存罐”碳纤维复合材料主体结构由总重量达到8千克，存在进一步优化减重的可能，其压力等级可以通过使用更高强度的碳纤维和增加复合材料的厚度来实现。同时可以使用更薄，刚度更低的碳纤维复合材料制造，以应对一些中低端应用场景。在“太空储存罐”项目期间，NCC团队开发了一种创新方法，将金属流体阀端口的制造也纳入到可冲洗消除的内芯模具中，从而不需任何二次组装或粘接等其他步骤。这些流体阀端口固定在新型模具中，使它们能够在制造过程的后期直接连结到碳纤维上。“太空储存罐”的主体结构使用美国SHD复合材料公司提供的MTC510环氧树脂碳纤维预浸料，带材宽度为300毫米。MTC510是一种环氧树脂系列产品，在80℃到120℃之间固化，并且经过专门的增韧设计以提高其损伤容限。“太空储存罐”由英国Bindatex公司负责制造过程，该公司还对纤维带进行了窄幅精密切割，并以6.35毫米的规格形成了长达22000米返回料，按照NCC的要求，这些返回料要在法国科里奥利公司提供自动纤维铺放（AFP）制造系统中应用。使用科里奥利AFP系统的长纤维缠绕工艺将裁剪后的窄纤维带沉积到可冲洗消除的模具上。NCC工程师使用比利时Material’s Cadwind公司的纤维缠绕软件设计了螺旋缠绕和环箍缠绕工艺组合，用于沉积超过24层的材料，达到标称5.5毫米的厚度。在这里使用的纤维缠绕厚度、方向以及角度仅针对演示验证件。NCC后续可以增加或减少复合材料壁厚并改变纤维缠绕角度和层板结构，以按照不同的压力或负载要求充分优化“太空储存罐”结构。在材料完成沉积后，研究人员立即检查了NCC“太空储存罐”是否存在缺陷和厚度变化。随后将整体结构置于100℃下进行热压罐固化，并再次重新检查。固化后采用超声波C扫描和热成像无损检测技术，对不同的制造方法进行对比，以检查未来储罐是否存在分层和孔隙等缺陷。最后，在完成无损检测质量评估后，用加压冷水冲洗并消除内部模具，使内槽形成空腔。NCC表示，经过验证，无内衬“太空储存罐”的模具技术难度巨大，因此他们与英国AeroConsultants公司合作开发了一款使用该公司Aqua水溶性芯材的铸造工艺制成的内部模具。模具具有内部阳模，标称壁厚为30毫米，它被分为两部分浇铸而成，然后进行粘合。该模具内部拥有三个可清洗加强环，这些加强环的设计和制造有助于承受复合材料自动铺层过程中产生的扭转载荷和纤维固化过程中产生的压力。NCC的这一演示验证件为英国未来的太空推进剂储存罐研发提供了充分的研究基础，并有助于支持英国先进复合材料储存罐制造技术、部件和设备供应链。另据相关报告，该领域未来的研究活动还将支持英国在全球太空市场份额增加5%。一份来自英国政府发布于2021年5月的工作报告显示，英国太空行业相关收入从2016-2017年的148亿英镑增长到2018-2019年的164亿英镑。英国航天局的总结报告强调，过去两年（2019-2021年），英国航天部门创造了3000多个工作岗位。来源：航空工业信息网

西门子歌美飒近日发布了叶轮直径长达236米的最新型SG 14-236 DD海上风机。凭借该机型，西门子歌美飒已成为英国3.6 GW Norfolk项目的首选风机供应商，该项目是全球最大的海上风电场之一。西门子歌美飒海上风电全球产品组合管理负责人Martin Gerhardt表示，将从2024年开始交付14-15MW的海上风机，这是西门子歌美飒基于成熟的直驱型海上风力发电技术推出的第六代海上风机。截止目前，第六代风机的在手订单总量已超过12GW。为此，公司将加速产能建设，并提升供应链效率，以应对即将来临的大规模海上风机安装。“我们是在对SG 14-222 DD海上风机的零部件进行测试的过程中，发现并验证将叶片从108米增至115米的可行性，该方案无需对机舱和轮毂做大的调整。这对我们的客户是很有吸引力的。” Martin表示。SG 14-236 DD海上风机的扫风面积达到43500平方米，年发电量比SG 14-222 DD增加5%。该风机通过功率提升功能可以进一步将最大出力提升到15MW。Martin补充道：“西门子歌美飒专注于自身的海上风机产品开发，十年来我们围绕直驱型海上风力发电技术平台采取渐进式的技术提升，能够更有效地化解海上风电发展的风险，以保证客户的收益。”目前，SG 14-222 DD样机已经在丹麦国家大型风力发电机组测试场Østerild完成吊装，并将于今年年底前完成最终的调试并投运。这一阶段性成就将有助于西门子歌美飒在2022年完成SG 14-236 DD样机的吊装。此外，今年9月西门子歌美飒宣布全球首款可回收再利用的海上风机叶片已经在丹麦完成生产。这一叶片循环利用专利技术也适用于SG 14-236 DD风机叶片，可供客户选择。西门子歌美飒的直驱型海上风机技术平台自2011年推出以来，已经见证了超过1400台海上风机的安装。截至2021年9月，西门子歌美飒在全球的海上风机装机量超过18.7 GW，排名全球第一。 来源：西门子歌美飒